En paralelo, se han aumentado también otros parámetros: por ejemplo, la altura máxima en ciertos casos a 4,50 metros y se facilitan los vehículos “euromodulares” o conjuntos de mayor longitud y masa (hasta 72 toneladas y 32 metros en determinadas condiciones) para ciertos tráficos especiales.

¿Pueden operar todos los vehículos con 44 ton?

No. Todos los vehículos no podrán aplicarlo automáticamente: podrán operar con 44 toneladas únicamente aquellos cuya masa técnicamente admisible (MTMA) figura en la ficha técnica en valores compatibles con ese límite. En los vehículos más antiguos puede ser necesario adaptar o reformar.

Por ello, será imprescindible revisar la ficha técnica tanto de la tractora como del semirremolque.

1. Vehículo motor (tractora):

Casilla F.3 → Masa máxima técnicamente admisible del conjunto (MMTAC) debe ser superior a 44.000 kg.
Casilla F1.1 (2º eje) → Debe reflejar una carga mínima admisible de 12.000 kg.
2. Semirremolque:

Casilla F1.1 (por eje) → Cada eje debe admitir al menos 9.000 kg.

Efectos previsibles para los cargadores

El incremento de las masas y dimensiones máximas permitidas va a tener  indudables efectos  que afectan a transportistas y cargadores.

Entre las ventajas, que van a encontrarse los cargadores hay que citar:

• Mayor capacidad de carga por viaje: incrementar la MMA hasta 44 t permite, en los casos óptimos, transportar hasta unas 3-4 toneladas más por trayecto frente al límite anterior de 40 t, lo que puede traducirse en una reducción del número de viajes necesarios para un volumen de mercancía dado.
• Potencial reducción de costes por tonelada transportada: Según estudios, a pesar del incremento de costes operativos, la productividad por tonelada puede mejorar. En el transporte en cisternas, por ejemplo, la única especialidad en la que se ha realizado un estudio pormenorizado, se estimó una mejora de entre +6-11 % en coste por tonelada transportada.
• Desde la óptica logística, los cargadores, operadores de almacén y terminales deben adaptarse al aumento de volumen por unidad transportada: espacios de recepción, manipulación, tiempos de carga/descarga, equipos de estiba, etc., pueden necesitar ajustes.

Transportistas: incremento de costes y adaptación de la flota

En el lado de las desventajas, lo cierto es que la mayoría recaen sobre los transportistas. Así  se puede hablar de:

• Incremento de los costes operativos por vehículo: al transportar más toneladas, el consumo de combustible, el desgaste de neumáticos, frenos, suspensiones, así como la potencia requerida del vehículo pueden aumentar. Nuevamente , si acudimos a las cisternas, se estimó un aumento del coste por km de entre 7 y 11 % en función de la especialidad.
• Necesidad de adaptar flotas o no poder beneficiarse del nuevo límite: algunos vehículos, especialmente los más antiguos o con ficha técnica no preparada, pueden necesitar reformas o incluso renovación, lo que supone una inversión adicional.
• Riesgo de desequilibrio en la cadena logística: aunque el vehículo pueda llevar más, las instalaciones de carga/descarga, los almacenes y los clientes deben estar preparados para operar con partidas de mayor volumen. Algunas asociaciones advierten que esto puede generar cuellos de botella o necesitar reorganización.

¿Quien costea el Impacto sobre infraestructuras?

Un elemento añadido con el que hay que contar es  el impacto que puede tener este mayor peso sobre las infraestructuras. Al permitir vehículos con mayor carga, existe un aumento del estrés sobre la red viaria: carreteras, puentes, firmes, arcenes y estructuras pueden estar sometidas a cargas mayores y más repetidas. Esto puede traducirse en mayor necesidad de mantenimiento, reparación o incluso refuerzo estructural en determinados tramos.

Suele contraponerse a este efecto el argumento de que la eficiencia y la reducción de número de vehículos circulando (lo que puede implicar menor desgaste global), pero lo cierto es que no existe un análisis  en  detalle técnico sobre el coste para las infraestructuras y no es descartable que aunque haya menor número de camiones en tránsito para un volumen dado de mercancías, pueden requerirse programas de inspección, mantenimiento preventivo e inversión adicional para asegurar la integridad de la red.

La clave: poder repercutir  a sus clientes el incremento de costes

Este ha sido el caballo de batalla de las organizaciones de transporte desde que hace ya unos cuantos años se empezó a plantear la cuestión de las 44 toneladas. ¿Quién asumirá el aumento de costes? ¿Serán capaces las empresas transportistas de repercutir este incremento a sus clientes cargadores?

Las relaciones contractuales entre ambos eslabones de la cadena de transportes no incitan a ser optimistas, pero para todas las organizaciones es incuestionable que las empresas de transporte deben replantear las tarifas, contratos y condiciones de servicio: transportar más toneladas puede reducir el coste por tonelada, pero si el cliente no asume ese beneficio o no se ajustan los contratos, el transportista puede absorber el coste adicional sin beneficio neto